ALARME ESTAVA DESLIGADO NO ACIDENTE DA BP

QUEM PODE MONITORAR O ECOSSISTEMA GLOBAL
(infográfico acima publicado no NYTimes; observe as manchas escuras e cinzas, avançando do mar sobre o as praias e o litoral dos Estados, em uma área provavelmente quase igual à da Amazônia, desde a fonte de vazamento - trad de source of leaking oil)

Os fatos envolvendo o acidente da Plataforma de petróleo da BP,  no Golfo do México, nos remetem, embora paradoxalmente, à questão de internacionalização da Amazônia. Os países desenvolvidos, liderados pelos Estados Unidos e Inglaterra, alegam incompetência dos brasileiros na gestão de um meio ambiente tão complexo como a nossa floresta, sendo o principal problema o desmatamento.

Entretanto, diante deste acidente, que liberou milhões de litros de petróleo e que provocou, além de acidentes de trabalho fatais, danos irreversíveis ao meio ambiente em diversos Estados americanos, é de se perguntar se esses países desenvolvidos tem mesmo competência para preservar e monitorar o seu próprio meio ambiente.

Um dos aspectos mais importantes deste acidente foi a incapacidade de conter o vazamento de óleo no oceano, mais ou menos como se alega que os brasileiros não conseguem conter o desmatamento da Amazônia. Sem contenção, o óleo do poço foi invadindo o território americano e acabou causando prejuízos muito maiores ao meio ambiente do que 50 anos de desmatamento da amazônia. A empresa (British Petroleum) é da Inglaterra e o meio ambiente que sofreu o maior dano é dos Estados Unidos. Seria interessante que os americanos e ingleses agora calassem a boca sobre a Amazônia e mandassem as ONGs ambientais que estão fuçando por aqui irem lá para o Golfo do Mexico e Estados Unidos. Ainda não tivemos informações se o Greenpeace, que é financiado por multinacionais como a BP,  tinha aparecido por lá, antes do acidente.
É hora de avaliar quem quer na verdade preservar ou apropriar-se do Meio Ambiente global.

UM DIRETÓRIO COMPLETO DE IRREGULARIDADES DE PRIMEIRO MUNDO

O artigo abaixo, relativo a um dos mais complexos acidentes industriais maiores (Convenção 174-OIT), provocando fatalidades e graves repercussões ao meio ambiente, foi publicado na página central do jornal The New York Times, edição de 24/07/2010. O artigo vai mostrando as infrações a praticamente todas as diretrizes da Convenção 174.

By ROBBIE BROWN Published: July 23, 2010

O alarme de emergencia da Plataforma da BP não foi totalmente ativada no dia do acidente que causou incêndio e explosão, matando 11 trabalhadores e liberando um vazamento maciço de óleo no Golfo do Mexico, de acordo com uma auditoria. (O acidente afetou tambem o litoral de vários Estados americanos).

UM DIÁLOGO CRÍTICO DE SEGURANÇA

Um trabalhador chefe da equipe técnica do equipamento afirmou que o alarme de segurança estava geralmente configurado para “travado” para evitar que a tripulação da plataforma fosse despertada durante a madrugada com sirenes e luzes de emergência. Eles não queriam que o pessoal acordasse as 3 da manhã por causa de falsos alarmes. Assim, o alarme não soou durante a emergencia, deixando que os trabalhadores recebessem informações apenas através do sistema de alto falantes.

Nota do Blog: na Europa e Estados Unidos é muito comum os alarmes soarem para treinamento de segurança e evacuação de ambientes, sem que esteja ocorrendo de fato um acidente; esses alarmes as vezes são acionados durante a madrugada e quando os trabalhadores e usuários percebem que era apenas um exercício, ficam contrariados; tudo indica que para evitar esse incômodo, o alarme estava travado, que não soou, mas para piorar, o que ocorreu era mesmo um grave acidente. Este fato nos remete a uma das inserções anteriores deste blog sobre “Diálogos Críticos em Segurança” que falava sobre falhas no procedimento de segurança “para o bem estar da equipe” ou “para não incomodar os chefes” – releia aquela inserção e compare com a atual.

Enquanto não se sabe o que poderia ter salvo os trabalhadores que morreram no desastre, a ausência de um funcionamento correto e total do alarme dificultou os esforços para uma evacuação segura da plataforma.

A empresa que alugou o equipamento para a BP disse que os trabalhadores tinham permissão para configurar o alarme de forma a que não soasse desnecessáriamente quando se sabia que centenas de outros alarmes locais poderiam ser ativados para um incidente ou quase-acidente ou a uma não emergência mesmo.

“Isto não foi um descuido da segurança ou feito como um procedimento de conveniência”, disse a companhia responsável pelo equipamento. A empresa tambem destacou que havia sido feita uma auditoria independente do equipamento no início de abril no qual os inspetores testando o sistema de detecção de incêncio não encontraram detectores travados.

FALHAS ESTRUTURAIS

Uma equipe de 6 membros está investigando o desastre que liberou um dos maiores vazamentos de oleo na história dos Estados Unidos.

Ouvidos esta semana, membros da equipe descreveram a ocorrência de repetidas falhas nas semanas anteriores ao desastre, incluindo falhas no fornecimento de energia, computadores fora do ar e vazamentos em equipamentos de emergência.

A história de erros mecânicos foi documentada em uma auditoria confidencial conduzida pela BP sete meses antes da explosão. De acordo com um documento de setembro de 2009, quatro oficiais da BP descobriram que a empresa proprietária do equipamento de segurança (alarme) havia deixado 390 reparos pendentes, incluindo vários considerados de alta prioridade e que iriam requerer mais de 3.500 horas de trabalho para os reparos. Não ficou claro quantos desses problemas permaneceram até o dia da catástrofe.

A Auditoria encontrou que Relatórios de erros foram ignorados pela empresa mantenedora do equipamento. “Consequentemente, um número de recomendações que a empresa havia indicado como resolvido, havia se deteriorado de novo ou não havia sido corretamente corrigido quando foi diagnosticado”, escreveram os investigadores.

FALHAS EM RESPEITAR AUDITORIAS

Em uma declaração, a BP disse que havia uma expectativa de que a empresa de manutenção levasse a auditoria a sério. O objetivo era que a empresa de manutenção tivesse abordado todos os itens críticos de segurança de uma maneira rápida. Como foi dito previamente, o acidente da plataforma tinha multiplas causas potenciais, incluindo falha de equipamento.

Durante uma Audiência, testemunhas disseram que erros e improvisos tiveram um papel na composição dos problemas do equipamento.

Um Engeheiro especialista disse aos investigadores que os membros da equipe tinham feito de forma incorreta um teste crítico de emergência do equipamento e não detectaram um pequeno vazamento de gás aproximadamente uma hora antes da explosão.

Um Engenheiro de petróleo e professor universitário disse aos investigadores que os dados do equipamento mostraram que os membros da equipe falharam em corrigir um teste de pressão no poço.

“Afinal, a realidade não é um teste”, disse o engenheiro, após rever os registros de ações da equipe. Durante meses, sobreviventes e a empresa de manutenção  haviam assegurado que o teste de pressão do poço tinha sido conduzido de forma apropriada.

O Engenheiro adicionou novos detalhes sobre o equipamento testemunhando que um outro oficial da empresa mantenedora havia configurado um sistema crítico para remover gas do poço para a função “modo de bypass”. Quando o Engenheiro questionou aquela decisão, o oficial da manutenção falou que ele havia sofrido uma reprimenda. “E o pior é que a coisa estava em bypass por cinco anos – melhor dizendo, a plataforma inteira rodava em bypass”, disse ele.

Os problemas existiam desde o início de funcionamento do poço, disse o Engenheiro. Por diversos meses, o sistema de computadores estava desligado, produzindo o que os membros da equipe chamavam “a tela azul da morte”.

Reposição de hardware (sistemas de informação e computadores) tinha sido requerido mas não foi instalado na época do desastre.

PRESSÃO FINANCEIRA E NEGLIGÊNCIA EM CADEIA

Nas semanas finais de perfuração, supervisores estavam sob intensa pressão financeira para completar o poço doente, disseram várias testemunhas. A BP estava 43 dias atrás do cronograma quando o poço explodiu, custando à empresa cerca de 1 milhão de dólares por dia.

Das ordens de segurança determinadas à empresa mantenedora, algumas foram simplesmente rejeitadas, sem que nenhuma redução do risco fosse demonstrada.

Observaram-se condições inseguras de trabalho incluindo uma fina película de lama do poço supostamente de equipamentos impermeáveis que vazavam e equipamentos de segurança com data de inspeção vencida. Os registros de manutenção eram defasados com ausência de informações e qualidade pobre de relatórios que deixavam de registrar detalhes suficientes para convencer o leitor que a tarefa teria sido cumprida de acordo com o procedimento previsto.

Finalmente, um mês antes do acidente uma auditoria da “cultura de segurança” da plataforma de uma seguradora encontrou alguns trabalhadores apavorados sobre práticas de segurança e assustados com represálias se eles registrassem os erros.

Tradução livre: Samuel Gueiros, Med Trab Coord NRFACIL

Nota do Blog: o artigo acima é um cardápio completo de irregularidades encontradas em auditorias de segurança; para o nosso leitor que já é experiente ou para aquele que está iniciando na área de segurança, os fatos relatados neste Relatório inclui praticamente a maioria das situações críticas em segurança. É uma aula completa.

E assim como lá nos Estados Unidos, aqui no Brasil, auditorias são realizadas, inclusive pelos auditores do Ministério do Trabalho, mas os erros se repetem e a impunidade sem dúvida é a mãe de todos os erros de segurança.

E ainda tem empresas que estão reclamando do FAP, talvez uma única esperança de que o onus fiscal dos acidentes possa reverter os agravos crescentes à saúde e segurança dos trabalhadores, que é quem acabam sempre pagando por esses erros. E assim como em todos os acidentes de trabalho e que neste caso reverteu gravemente para o meio ambiente, este da BP mostra que o prejuizo financeiro do acidente é sempre maior do que o investimento em segurança.

NR-29 - ACIDENTES NO TRABALHO PORTUÁRIO

TRABALHO PORTUÁRIO EM FOCO

“Quando depende da produção, para não parar o trabalho, os riscos aumentam. Trabalhei em um navio de contêineres no qual em certo momento faltou energia elétrica, ficou muito escuro. Mesmo assim, a operação continuou porque é desse segmento que obtemos mais de 60% dos nossos ganhos. Eu mesmo cai no espaço entre dois contêineres”, conta um estivador.

O PROBLEMA

Uma das áreas em que o acidente de trabalho assume complexidade cada vez crescente é na área portuária. Aqui, podem-se extrair lições para entender acidentes de trabalho em diversas outras situações, como na construção civil, agricultura e mineração, por exemplo.

O binômio forma de contratação x ambiente de trabalho parece constituir a primeira cadeia de risco.  Pela forma de contratação, a busca do ganho por produção, que se acrescenta ao salário básico, leva os trabalhadores a atuarem com maior esforço e mesmo com maior insegurança, associado aos componentes de precarização dos equipamentos, das proteções e da baixa qualificação. Existem conflitos entre os trabalhadores avulsos e os contratados; alguns OGMOS são acusados de corrupção e ineficiência. As principais irregularidades no ambiente de trabalho estão ligados a iluminação, equipamentos velhos e sucateados, lingas com defeitos e sem inspeção periódica, empilhadeiras, guindastes e navios em péssimos estados de conservação.

ESTATÍSTICAS

No Porto de Santos os operários de menor nível de escolaridade são as maiores vítimas de acidentes no trabalho. Em 2008, o Ogmo contabilizou 138 acidentes, dos quais 73 com afastamento do trabalho. Uma sucessão de acidentes fatais no porto, entre 2007 e 2008, com sete vítimas, levou as entidades portuárias a promoverem cursos com o foco em segurança. Em Vitória (ES) foram 177 acidentes, incluindo os de trajeto. E as apurações feitas a cada morte não têm resultado em maior segurança para os trabalhadores.

IMPORTÂNCIA DA NR-29

NR-29
TITULO	SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO ( 129.001-0)
RESUMO	Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários
IMPOSIÇÕES	Organizar um Serviço Especializado em Segurança e Saúde no Trabalho Portuário (SESSTP), uma Cipa (CPATP)  portuária, desenvolver Planos (PCE-Plano de Controle de Emergência, PAM-Plano de Ajuda Mútua), e os Programas das NR-7 (PCMSO) e NR-9 (PPRA) específicos do trabalho portuário
INFRAÇÕES	até 5.000 UFIR (calculadas para empresas de médio porte - 50/100 trabalhadores)

Segundo especialistas, se a NR-29, que consolida a Convenção 137 da OIT,  não tivesse sido implantada para tratar da segurança e saúde do trabalho dos portuários, a situação estaria muito mais difícil nos portos em todo o país. Para alguns técnicos da DRT, os acidentes poderiam ser evitados, não só pelo comportamento do trabalhador, mas pela condição da operação. Hoje, os portos operam um grande volume de cargas e a rotatividade de navios é elevada. A quantidade de trabalhadores também aumentou recentemente. Para a Fundacentro, o maior entrave na aplicação da Norma 29 continua sendo a forma de gestão da segurança na área portuária. As administrações dos portos estão voltadas para o embarque e desembarque no menor tempo possível, tornando o trabalho de alto risco.

ENTENDENDO A NR-29 E OS VÍNCULOS COM OUTRAS NRs

A NR-29 estabelece várias definições, considerando as áreas físicas e o pessoal envolvido no trabalho portuário, devendo ser consultado uma espécie de Glossário sobre as Definições aplicáveis ao trabalho portuário, publicado pelo Ministério do Trabalho (Publicação de 2001) que estará disponível para os usuários do NRFACIL.  Na área de gestão, o OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra), que administra a mão de obra do trabalhador portuário avulso e as convenções e acordos coletivos de trabalho celebrados e encarregado; O OGMO, juntamente com qualquer outro empregador de mão de obra portuária, deve zelar pelas normas de segurança e saúde no trabalho.

Da mesma forma que nas NR-4 e 5, a NR-29 prevê o dimensionamento do pessoal técnico (SESSTP) e o dimensionamento da representação dos trabalhadores (CPATP), ambos encarregados da gestão de riscos no ambiente portuário (ver abaixo). Estão previstas instruções para a sinalização de segurança dos locais de trabalho portuário bem como sobre as condições sanitárias e de conforto (NR-24). É obrigatório um dispositivo de primeiros socorros. A NR-29 prevê tambem a observância de regras estritas nas operações com cargas perigosas, explosivos, gases inflamáveis, substâncias tóxicas e infectantes, incluindo material radioativo.

PLANO DE CONTROLE DE EMERGENCIA (PCE) E

PLANO DE AJUDA MÚTUA (PAM)

São Planos de Contingência para adoção de medidas internas ou em colaboração com órgãos externos (Bombeiros) no caso de situações de emergência, como incêndio e explosão, incluindo socorro a acidentados. Estes Planos estão em consonância com a Convenção OIT-174, a respeito de Acidentes Industriais Maiores. Assim, é necessária atualização científica e tecnológica para a implementação desses planos.  Deve-se lembrar que a elaboração desses planos é obrigatória também em um processo de Licenciamento ambiental.

A CIPA (CPATP) E O SESMT (SESSTP)  DA NR-29:

Após 12 anos de sua publicação, a NR-29 precisa ser bem conhecida por todos os que trabalham no ambiente portuário. A NR-29 prevê mecanismos de gestão para diminuir as causas de acidentes entre os trabalhadores. Uma delas é o SESSTP (O Sesmt da atividade portuária, cujo dimensionamento inclui, da mesma forma, Técnico, Médico, Engenheiro, etc.). O outro é o CPATP (o equivalente portuário da CIPA), que tem o objetivo de apontar os problemas e discutir soluções, e, principalmente, desenvolver programas de treinamento. Esses programas são apontados como a principal saída para o índice de acidentes de trabalhadores menos qualificados.  Esta Cipa portuária deve tambem elaborar o Mapa de Risco.

Técnicos de Segurança acham que deve-se valorizar mais a CPATP, como campo legal de encaminhamento de reivindicações em busca de melhorias para segurança do trabalho. A classe de trabalhadores tem que impor os limites de segurança que, na verdade, é atribuição do operador portuário. Se não estabelecerem estes limites e aceitarem qualquer tipo de condições de trabalho, os acidentes continuarão a acontecer. A NR-29 recomenda ainda a observância, pelo OGMO, dos dispositivos da NR-6 sobre EPI, bem como a obrigatoriedade de elaborar e implementar o PCMSO e PPRA (das NR-7 e NR-9).

PRESENTE E  FUTURO DO

TRABALHO PORTUÁRIO

(portogente.com.br)

Um trabalhador escreve:

“O aumento da velocidade das operações, exigência cada vez maior, relacionadas ao porte cada vez maior dos navios, da demanda de cargas e da automação de processos implica em treinamento constante da mão de obra. A melhor preparação dos homens, com treinamento e da especialização crescente, é derivada da aplicação de recursos das empresas em profissionais dedicados aos seus equipamentos e procedimentos. É necessária a vinculação destes homens ás empresas como em todos os processos fabris e manufatureiros. Já existe escala para que os Terminais tenham pessoal dedicado aos trabalhos de terra e de bordo. Vinculação em emprego, dedicação de equipes especializadas, redução de pessoal empregado em cada operação e treinamento permanente são exigências da operação moderna. A fase de utilização de avulsos carregadores de sacos acabou , como acabaram os telegrafistas de bordo, os motorneiros de bonde e os saudosos acendedores de lampião a gás A evolução é inexorãvel.”

Para um técnico experiente:

“a questão de segurança nos Portos é assunto de EDUCAÇÃO E CULTURA, primeiramente dos Empresários usuários dos Portos e posteriormente TREINAMENTO. Assim como no processo escolar brasileiro (ensino básico e médio) é questão de Qualificação e Padronização do Professor, a QUALIDADE E SEGURANÇA NOS PORTOS é questão da falta de Qualidade e Padronização. Padronização e Qualidade  -  tem que iniciar no empresariado haja vista que os mesmos, em nosso país optam pelo barato e o barato não tem qualificação e muito menos padronização; o resultado é esta calamidade que vemos todos os dias. Sou executivo de projetos de logística, com cursos e trabalhos especiais no assunto, no Porto de Barcelona ES.”

Outro trabalhador declara:

“A questão da saúde e segurança no trabalho pórtuário tinha que ser levada a sério, como acontece em portos europeus onde se for comprovada a responsabilidade do operador portuário, é feito um processo judicial e põe os responsáveis pelo acidente na cadeia, além de pagar indenizações. No Brasil a coisa parecia que iria melhorar com a implantação da NR 29, porém o que vemos é o descaso com a saúde e segurança no ambiente de trabalho portuário. Os acidentes continuam acontecendo com multilações e mortes e ninguem é responsabilizado. Temos que exigir o cumprimento da norma regulamentadora e banir dos portos quem não se enquadrar.

Samuel Gueiros, Med Trab/Jean Carlos N Souza, TST, Consultores NRFACIL

consulte uma monografia sobre Direito do Trabalho Portuário em uma coluna do Blog à esquerda.

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